Marcel Fässler écrit l'histoire des courses. Originaire d'Einsiedeln, c'est le premier Suisse à gagner les 24 Heures du Mans. Le fier champion nous présente en exclusivité la voiture victorieuse, l'Audi R18.
Le Mans, c'est de la pure folie. Le duel continuel entre Audi et Peugeot est un événement dramatique. Après 24 heures de conduite, les concurrents ne se distançaient que de quelques secondes. Puis Audi a triomphé pour la dixième fois. Marcel Fässler, le premier Suisse à pouvoir se prononcer en faveur de ce grand classique des courses avec ses deux équipiers Benoît Tréluyer et André Lotterer. Pourtant, ça ne semblait, au début, pas vraiment bien parti pour les seigneurs des anneaux. Deux des trois voitures d'usine ont très rapidement été éliminées suite à des accidents spectaculaires lors du premier tiers de la course.
Le dernier espoir reposait sur le trio Fässler, Tréluyer et Lotterer. Les nerfs ont tenu bon. Et ce, malgré un ravitaillement en essence incomplet pour le réservoir de 65 litres lors de l'arrêt au stand de la phase finale. Pour couronner le tout, le coureur final Lotterer a dû effectuer les derniers tours avec un insidieux pneu à plat. Après 24 heures, il n'y avait que 13,5 secondes d'écart entre l'Audi de Fässler et la Peugeot 908. Sur la fin, la seule possibilité qu'il restait à Fässler était de croiser les doigts, car il ne pouvait plus entrer en jeu. Le pilote de 35 ans raconte: "Ce furent les six heures les plus longues de ma vie. Toutes les montres semblaient soudain s’être arrêtées. Mais après, j’ai pu me réjouir d’être le premier Suisse à avoir remporté ce grand classique du sport automobile. C’était une super journée." Pour Audi, cela représentait leur dixième victoire sur leur treizième participation au Mans. Audi occupe la deuxième place derrière Porsche sur l’éternelle liste des meilleurs du Mans.
L'aileron est indispensable
Mais comment se distingue la voiture victorieuse d'Audi? Par exemple par son poids à vide de 900 kilos et la répartition de la carrosserie en 10 éléments de montage. Le monocoque est composé d'une seule et unique pièce, ce qui lui permet d'être moins lourde et plus rigide. Chez la concurrence, deux parties sont utilisées. Les parties supérieures et inférieures sont collées ensemble. Le grand aileron qui relie la coupole au spoiler arrière se distingue particulièrement.
Marcel Fässler explique: "Le règlement prescrit l'aileron pour les nouveaux véhicules de LMP1. C'est un élément important pour l'aspect sécurité qui réduit considérablement la tendance au renversement lors d'un impact de côté. Une inclinaison de huit degrés du dessous de caisse et un petit angle sur les ailes du spoiler, désormais tiré vers le haut, permettent d'éviter un crash, comme cela a été le cas pour Mercedes-Benz et Peter Dumbreck." A l'époque, la voiture décollait et faisait un salto arrière dans les airs.
Chaque détail compte. De ce fait, le bolide du Mans roulait pour la première fois cette année avec des pneus de même dimension à l'avant et à l'arrière. Le nouveau champion ajoute: "Cela veille à une répartition équilibrée du poids." Les phares équipés pour la toute première fois d'une quantité de LED optimisées ont constitué un point technique culminant. Fässler explique: "Avec ces phares, il fait presque aussi clair la nuit que le jour. Cela a permis d'une part, une augmentation de la lumière de 50 pourcent et d'autre part, une réduction de 10 à 15 pourcent de la consommation d'énergie par rapport aux phares de la R15."
Au revoir climatisation!
Ce qui est marquant sur la R18, c'est sa position assise et sa direction à droite. "Ceci est dû à la construction sur l’avant ! Maintenant, on est assis juste derrière le volant. Sur la R15, nous étions toujours un peu tournés." De plus, Audi commença pour la première fois avec une voiture fermée. Plus d’aérodynamisme pour plus d’efficience. Cela signifie cependant qu'il ne reste guère plus qu'une fente de visée au pilote. "Ce sont des nuances", dit Fässler. "La vue est moins limitée par la position assisse profonde que par la largeur du montant avant (a). En contrepartie, la banquette de sécurité plate devant les genoux permet de regarder considérablement plus tôt en amont du véhicule."
Le changement était aussi moins important pour le pilote originaire d'Einsiedeln, du fait qu'il ait déjà pu en faire l'expérience l'année précédente. "La R18 ne représentait pas un grand changement. Cela aurait été encore plus inhabituel avec une boîte de vitesses manuelle normale." Encore une première: la boîte de vitesses à six vitesses de X-trac. Il y avait encore une boîte à cinq vitesses sur la R15. Une nouvelle construction, avec laquelle le changement de vitesses n'est pas pneumatique mais électrique.
De plus, le règlement influe sur la température du cockpit. "Nous devons maintenir une certaine température à l'intérieur de l'habitacle. Elle ne doit pas dépasser de plus de sept degrés la température extérieure, ce qui est rendu possible grâce à une amenée d'air pulsée dans le cockpit." Le vainqueur a dû renoncer à la climatisation. "Un système de climatisation avait certes été développé, mais le poids et la consommation en auraient souffert. C'est pourquoi on y avait renoncé." Du coup, pas d'affolement lors du changement de pilote. Fässler explique: "La volonté d'efficience et les changements de pneus réduits sont au premier plan et puisqu'il y a un limiteur de débit au système remplissage de carburant, la vitesse de changement de pilote est reléguée au second plan."
L’efficience était un thème majeur lors de l'édition de cette année. "C'est pourquoi, Audi est passé d'un dix cylindres à un six cylindres avec turbo à géométrie variable", explique Fässler. Le potentiel de puissance s'est amoindri de 605 à 540 ch. La résultante de l'angle entre les deux bancs de cylindres est un centre de gravité plus bas. Afin d'améliorer leur débit, les coudes d'échappement se déplacent entre les lignes de cylindres. Ils finissent dans un pot unique sous le spoiler arrière. "Nous compensons la perte de puissance par l'aérodynamisme", explique le champion. Avec succès, comme l'ont prouvé Marcel Fässler, André Lotterer et Benoît Tréluyer.
Cet article vous est proposé en partenariat avec auto-illustrierte, traduit de l'allemand par Florentina Kernmayr
