La Nissan 300 ZX a mis fin à la légendaire série Z avec un concentré de finesses techniques et la force de deux turbos. En effet, la sportive et agile 240 Z de 1969 s’était transformée en un coupé sport pataud.
Large, plate et tout en rondeurs, la 300 ZX arrive avec le nom prometteur de Bi-Turbo. On s’installe confortablement dans ses sièges cuir à réglage électrique qui offrent un bon maintien latéral. Le tunnel central isole le conducteur du passager avant. La ceinture placée en hauteur et le pare-brise plat leur donne l’impression d’être dans un cocon. On devine à peine les extrémités de la carrosserie. Le tout avec un soupçon de luxe et non-loin de la taille fine de son aïeule la 240 Z, forme à laquelle Albrecht Graf Goertz, le légendaire designer de la BMW 507, avait déjà apposé son style.
Les classiques instruments à cadrans ronds sont bien placés dans le champ de vision. En revanche, les éléments de commande se résumant à deux satellites montrent que la proximité du volant n’assure pas une ergonomie parfaite. La climatisation automatique et le tempomat étaient, pour l’époque, des options peu courantes, en particulier sur une voiture de sport.
Un moteur turbo puissant
A fond la caisse ! Le puissant V6 avec son est plutôt discret niveau bruit, mais il en vient directement aux faits. Il reste toutefois moins doux et on ressent plus de vibrations que sur les séries six des anciennes Z et ZX, il a, en revanche, nettement plus de caractère. Ce dernier est souligné par deux turbos Garrett avec une pression relativement modérée de 0,7 bar.
Grâce à ses deux arbres à cames par rangée de cylindres, sont actionnées 24 soupapes à admission variable. Chaque bougie est directement alimentée par une bobine d’allumage. Le déploiement de la puissance est à la fois harmonieux et majestueux. Dans ce contexte, même la boîte à vitesses automatique ne semble pas déplacée, bien qu’elle ne dispose que de quatre rapports et qu’elle développe 15 ch de moins que la version avec interrupteur de commande.
Les conducteurs sportifs choisissent la boîte de vitesses à cinq rapports, avec laquelle il n’ont besoin que de 5,8 secondes pour atteindre une vitesse de 100 km/h. La répartition du poids, rendue avantageuse grâce à un moteur repoussé à l’arrière ainsi qu’au blocage de différentiel avec visco-coupleur, laisse les roues arrière s’agripper au bitume dans une traction impeccable. Même une Porsche 911 n’était, à l’époque, plus rapide que d’un dixième au démarrage.
Quatre roues motrices
Enfin, le châssis prouve que les japonais ont sorti le grand jeu lors du développement de la quatrième génération des séries Z/ZX. Des constructions multidirectionnelles extrêmement modernes dirigent les roues au niveau des deux essieux. A l’arrière, il y a même une direction sur les quatre roues active, nommée HICAS (High Capacity Actively Controlled Suspension) de série.
A l’entrée d’un virage, les roues arrière sont, dans un premier temps, braquées à un degré opposé aux roues avant, pour se tourner ensuite dans la même direction. Ces braquages sont minimes, ne se voient pas de l’extérieur et sont à peine perceptibles par le conducteur, mais permettent un comportement agréable et neutre dans chaque virage. La voiture est également plus rapide qu’elle n’y paraît.
L’ancien pilote de DTM, Klaus Ludwig avait atteint un temps de 8 minutes et 45 secondes sur la "Nordschleife" du circuit du Nürburgring avec la 300 ZX Bi-Turbo. Par la suite, son jugement fut le suivant : "En ce qui concerne la tenue de route, elle bat tous ses concurrents !" C’était l’objectif de développement des techniciens de chez Nissan, dont le but était de révolutionner la ZX devenue, au cours de trois générations, de moins en moins sportive.
Revisitée de fond en comble
Elle devait être la meilleure voiture de sport de son époque, la numéro un des années 90, avec un nom de projet lourd de sens : 901. La conception est partie de rien, comme 20 ans auparavant. Le principe d’un long capot et d’un arrière court a été jeté par-dessus bord et pas moins de onze ébauches ont été testées dans un tunnel aérodynamique, jusqu’à ce que le design soit choisi avec un coefficient de frottement de 0,28.
Quant au moteur du précédent modèle de la 300 ZX, la Z31, il n’en restait pas grand-chose sur la Z32 à part le principe V6 et le rapport alésage/course.
Lors du lancement au printemps 1989, seule la version atmosphérique avec 222 ch était disponible, mais, six mois plus tard, le Bi-Turbo était lancé dans la foulée. Un exploit, cependant sans grande influence sur l’image de la série Z en Europe. La ZX s’est donc vendue à bien moins d’exemplaires que son aïeule la 240 Z, qui peut se vanter d’avoir été la voiture de sport la plus vendue au monde.
Cela était-il dû au fait que le marché américain avait été livré en priorité ou plutôt au fait que le coupé japonais aux performances hors du commun n’était pas assez sportif au goût des européens, malgré des performances de conduite exceptionnelles et une tenue de route de premier choix ? Quoi qu’il en soit, la 300 ZX n’a en tout cas pas été un bestseller.
Le prix, nettement plus élevé que celui de ses prédécesseurs peut être une explication. Au début des années 70, une 240 Z coûtait 21'000 francs tout rond, soit la moitié d’une Porsche 911 à motorisation égale. La 300 ZX Bi-Turbo se classait avec ses 75'000 francs plus que 25 pourcents au-dessous de la classique allemande. Et le prix a même augmenté jusqu’à 89'850 francs en 1995. C’en était trop. C’est ainsi que la légendaire série a disparu de la circulation l’année suivante en Europe. Elle n’a tenu qu’une année de plus aux Etats-Unis, où était proposé depuis 1992 une version complétement décapotable à côté du coupé Targa. Au Japon, en revanche, la 300 ZX a continué d’être fabriquée et vendue jusque dans les années 2000, avant d’être succédée par la 350 Z.
Déjà à la fin des années 90, les premières 300 ZX sont apparues sur le marché des véhicules d’occasion, avec d’importantes réductions de prix. Une aubaine pour les jeunes amateurs de tuning, qui se sont jetés sur le moteur Bi-Turbo monté d’usine et ont poussé ce trois litres jusqu’à 400 ch, voire plus usant de méthodes pas toujours très catholiques. D’autres encore, ont rempli chaque cavité avec les innombrables haut-parleurs d’un système audio.
Il n’est donc pas évident, de trouver, de nos jours, une 300 ZX Bi-Turbo non trafiquée. Par chance, les prix sont encore bas – et, de ce fait, la probabilité d’en faire un classique de demain est élevée.
Cet article vous est proposé en partenariat avec auto-illustrierte, traduit de l'allemand par Florentina Kernmayr
Source: bonus.ch, janvier 2012