Legendär ist in Capri-Kreisen die Wette des französischen Formel-2-Rennfahrers François Mazet. Mit einem serienmässigen RS 2600 zeigte er einem Porsche 911 S, pilotiert von Reedersohn Alexander Onassis, während eines nächtlichen Beschleunigungsduells im Pariser Bois de Boulogne den Auspuff. Ob das Auto oder eher die fahrerischen Qualitäten entscheidend waren, darüber soll hier nicht gestritten werden. Unbestritten sind jedoch die zahlreichen Rennerfolge des Ford Capri. Angefangen von Dieter Glemsers Titelgewinn in der Tourenwagen-Europameisterschaft 1971 bis hin zum Gesamtsieg von Klaus Ludwig in der kleinen Division der Deutschen Rennsport-Meisterschaft 1980 mit mittlerweile 500 Turbo- PS unter der extrem verbreiterten Gruppe-5-Karosserie.
An der Verkaufsfront lief es genauso rund: Rund 1,1 Millionen Stück waren bereits vom Band gelaufen, als im Februar 1974 die zweite Generation mit niedrigerer Gürtellinie, weiter nach hinten gezogenen Seitenfenstern und einer Heckklappe anstelle des schmalen Kofferraumdeckels lanciert wurde. Verlängerte Garantiezeiten und attraktive Sondermodelle hielten die Nachfrage für den Capri II in den schwierigen Zeiten nach der Ölkrise und trotz wachsender Konkurrenz auf akzeptablem Niveau. Allerdings, einen RS mit bärenstarkem Einspritzer, den gab’s nach dem Ölschock nicht mehr. Und nachdem 1978 die dritte Capri-Generation ohne Ersatz für die in die Jahre gekommenen Vergaser-V6-Motoren lanciert worden war, gaben Sportfahrer die Hoffnung auf, dass es einen Nachfolger für den famosen 2600 RS geben würde. Ja, man munkelte sogar, dass das Coupé trotz erneuter aerodynamischer Überarbeitung samt Verlängerung der Karosserie um zehn Zentimeter vorzeitig aus der Produktion genommen würde.
Doch am Genfer Salon 1981 folgte plötzlich die grosse Überraschung. Während die 2.0- und 3.0-V6-Versionen aus dem Programm verschwinden, lässt der neue 2.8i die Augen der Fans im Scheinwerferlicht leuchten. Es gibt wieder eine Sportversion, einen legitimen Nachfolger des 2600 RS! Ein Sechszylinder aus dem Ford Granada. Nicht mehr mit einer mechanischen Einspritzung, die mit dem Treibstoff nicht sonderlich sparsam umgeht. Nein, der 2.8 Injection besitzt eine moderne Bosch K-Jetronic, welche mit einer kontaktlosen Transistorzündung gekoppelt ist und so den Verbrauch gegenüber dem 2600 RS um ein Drittel senken kann.
Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 209 Stundenkilometern. Und mit einem Preis von 24‘980 Franken stellt er anno dazumal wohl den preisgünstigsten Einstieg in den exklusiven Club jener Fahrzeuge dar, die mehr als Tempo 200 schafften. Ein Alfa Romeo GTV 6 2.5 beispielsweise schlug 1981 mit 26‘950 Franken zu Buche, ein Datsun 280 ZX mit 25‘450 Franken, ein Mazda RX-7 mit 25‘600 Franken. Äusserlich unterscheidet sich der 2.8i nur marginal von seinen schwächeren Brüdern der dritten Capri-Generation, die unterdessen nur noch in Deutsch-land (Köln und Saarlouis) vom Band läuft.
Die gestreckte Form ist der 1976 gezeigten Studie Modular-Aerodynamic nachempfunden. Die Motorhaube ist leicht über die Doppelscheinwerfer heruntergezogen, so dass die Strömung an einem tieferen Punkt geteilt wird. Das verringert im Zusammenspiel mit dem integrierten Frontspoiler den Auftrieb an der Vorderachse um 23 Prozent. Wie der Capri S verfügt der 2.8i über einen unlackierten Gummi-Heckspoiler. Aus heutiger Sicht ein aufgesetzt wirkendes Teil, das jedoch die Aerodynamik entscheidend beeinflusst, den Auftrieb an der Hinterachse reduziert und den cW-Wert senkt: 0,37 stehen statt 0,43 beim Capri II auf dem Papier.
Typisch für das Topmodell sind die gelochten Alufelgen des Typs Wolfrace Sonic. Sie sind 7 Zoll breit und mit 205er-Reifen bezogen. Selbst heute wirken die am Coupé alles andere als schmalbrüstig und runden die dynamisch-bullige Optik ab. Eigenartig aus heutiger Sicht wirkt der geringe Raddurchmesser von 13 Zoll, der fehlende Höhe mit einem relativ hohen 60er-Reifenquerschnitt kompensiert. Weit aufschwingende Türen schaffen Zugang zum 2+2-Sitzer. Dominierend sind die Recaro-Sportsitze, auf denen Fahrer und Beifahrer eine entspannte Sitzposition finden. Auffallend ist das Karomuster der Polsterung, welches ebenfalls für Rücksitze und Seitenverkleidung Verwendung findet. Während vorne ein erstaunlich gutes Raumgefühl herrscht, sind Kopf- und Beinraum im Fond streng limitiert. Praktisch ist jedoch, dass sich die Fondlehnen zur Vergrösserung des Laderaums einzeln vorklappen lassen – damals noch keine Selbstverständlichkeit.
Der V6 will gedreht werden Gegenüber den früheren Capri- Generationen nur wenig verändert, präsentiert sich das Cockpit mit zwei grossen und vier flankierenden kleinen Runduhren. Zündung! Sauber und kultiviert folgt der 2,8-Liter jedem Gasbefehl, doch die Kraftentfaltung wirkt verhalten. Das maximale Drehmoment steht erst bei 4300 Touren an, das spürt man. Wer das volle Temperament abrufen will, muss den kraftvoll dumpf tönenden Sechszylinder gehörig drehen lassen. Schade ist zudem, dass der 2,8-Liter anfänglich mit einem Vierganggetriebe gepaart worden ist. Die Drehzahlsprünge sind ziemlich gross, und bei Autobahntempo sucht man öfters vergeblich nach einem geräusch- und verbrauchssenkenden fünften Gang. Den führt Ford erst mit dem Modelljahr 1984 ein, verbunden allerdings mit einer kraftaufwendigeren Schaltung.
Ebenfalls schon damals nicht mehr auf dem neusten Stand der Technik ist das Fahrwerk mit einer blattgefederten hinteren Starrachse. Zwar bescheren Bilstein-Gasdruckdämpfer, straffere Federn und dickere Stabilisatoren dem Hecktriebler ein gut beherrschbares Fahrverhalten mit recht hohen Kurvengeschwindigkeiten. Auf welliger Fahrbahn kann leichtes seitliches Versetzen aber schon mal die Grenzen der antiquierten Hinterradaufhängung aufzeigen. Dafür überrascht die leichtgängige Servolenkung mit einer für damalige Zeiten erstaunlich guten Rückmeldung. Innenbelüftete vordere Bremsscheiben und eine variable Bremsdruckverteilung komplettieren das Topmodell.
Technische Daten
Quelle: auto-illustrierte, August 2011