Les systèmes d'assistance électroniques veillent à notre sécurité et notre confort. Où en est-on du point de vue de la technique? Quelles options sont vraiment utiles et lesquelles sont plutôt des gadgets? Voici un aperçu.
Le nombre d'accidents de la route diminue. Selon le Bureau de Prévention des Accidents (BPA), à l'instar de l'année 1995 durant laquelle on a décompté encore quasiment 90'000 accidents en Suisse, ce nombre est passé sous le seuil des 59'000 l'année dernière.
Les systèmes d'assistance à la conduite ont contribué à l'augmentation de la sécurité routière. L'un des premiers systèmes à faire son apparition sur le marché a été l'ABS, un système électronique de blocage des roues lors du freinage qui permet d'éviter un obstacle à la place de glisser droit dessus, réduisant ainsi le nombre d'accidents.
Aujourd'hui, nous avons progressé dans le domaine. Les équipements que l'on trouvait dix ans en arrière sur les voitures de luxe sont désormais disponibles en option, voire même de série sur les petits véhicules et/ou ceux de la classe compacte. Les systèmes de sécurité tels que l'ABS, l'ESP, les airbags et les appuie-têtes actifs font, depuis longtemps, partie des équipements standards. En effet, le fabricant qui ne les propose pas de série se voit déduire des points au crash test Euro NCAP.
Protection antichoc
Les nouveaux systèmes d'assistance à la conduite protègent encore mieux les passagers en cas d'accident. C'est le cas, par exemple, du système « Pre-Safe » de Mercedes. La distance avec le véhicule se trouvant à l'avant ou l'arrière est mesurée par radar. Lorsque que la distance devient trop réduite et qu'il en résulte un risque de collision, les fenêtres se ferment automatiquement, les ceintures de sécurité se tendent et les sièges se redressent afin de protéger les passagers de manière optimale.
De plus, le système calcule la force de freinage nécessaire pour éviter ou, au moins, minimiser l'accident. Même si le conducteur n'appuie que légèrement sur la pédale de frein, le système complète la force de freinage.
Le freinage automatique d'urgence va encore plus loin. Ce système intervient automatiquement et freine lorsque la distance devient trop réduite. Sur la nouvelle Focus par exemple, le système de freinage d'urgence empêche les collisions jusqu'à la vitesse de 30 km/heure, au-delà de laquelle il diminue la vitesse d'impacte. Le système mesure la distance avec l'obstacle grâce à un laser infrarouge qui fonctionne par réflexion. Pour le moment, un mur d'immeuble mat ne peut pas être reconnu par cette technologie, mais ce n'est qu'une question de temps.
Volvo a été le premier fabricant à proposer une fonction de freinage d'urgence jusqu'à 30 km/heure. En effet, les carambolages font partie des causes d'accidents les plus fréquentes dans la circulation urbaine. Ce type de systèmes d'assistance présents chez Audi, BMW, Mercedes, Infiniti, Volvo et VW obtiennent tous un résultat au minimum satisfaisant au test ADAC.
Les assistants de surveillance de trajectoire latérale sont utiles. Le système informe le conducteur par vibration du volant ou par un signal sonore lorsque le véhicule s'écarte de sa voie et que le clignotant n'est pas enclenché. En effet, ce comportement peut être dû à une phase de micro-sommeil du conducteur qui reste la cause d'accident la plus fréquente. De nouveaux systèmes veillent à ce que le véhicule reste sur sa trajectoire en prenant le relais de la direction ou du freinage. Sur la Ford Focus, par exemple, une caméra située à l'avant du véhicule mesure la trajectoire.
L'avertisseur d'angle mort a été fortement plébiscité. Les capteurs de proximité balaient les zones situées aux abords immédiats et derrière le véhicule, là où le conducteur a une mauvaise visibilité, même après le contrôle visuel. En cas de danger, un voyant lumineux apparaît sur le verre du rétroviseur ou sur le montant du pare-brise et un signal sonore est émis afin d'alerter le conducteur.
Une idée lumineuse
De nombreux fabricants proposent des assistants afin d'éclairer de manière optimale la chaussée en cas de conduite nocturne. Il s'agit de feux de virage dynamiques. Sur l'Audi A6, les phares avant éclairent différemment et de façon optimale, en tenant notamment compte des indications du système de navigation et du milieu dans lequel on circule (autoroute, route de campagne, ville). Il existe même un réglage spécifique pour les carrefours.
A cela, s'ajoutent les feux de virage et de bifurcation dont le faisceau de lumière suit le braquage du volant afin d'éclairer exactement là où va le véhicule.
Les systèmes de vision de nuit sont onéreux et, par conséquent, pas encore disponibles dans la catégorie compacte. Celui de l'Audi A6 fonctionne grâce à une caméra thermique marquant d'une couleur différente, sur l'écran de visualisation, les piétons et les animaux identifiés en dehors du faisceau lumineux. Ainsi, le conducteur est rendu attentif lorsque des chevreuils susceptibles de traverser se trouvent sur le bord de la route par exemple.
Les avertisseurs de fatigue sont nouveaux dans la catégorie des véhicules compacts. Ils évaluent si le conducteur roule de manière suffisamment attentive. Sur la Ford Focus, la caméra avant enregistre la position du véhicule sur la trajectoire ainsi que les mouvements de la direction. Le système enregistre les réactions involontaires et illogiques et en déduit un certain niveau d'inattention, de manque de concentration et de fatigue. Les temps de pause nécessaires sont indiqués par l'apparition d'un symbole en forme de tasse à café.
Chez Lexus, on surveille les mouvements oculaires du conducteur grâce à une caméra interne. Volvo et Mercedes, quant à eux, évaluent les données de conduite afin de reconnaître les signes de fatigue. Le tout est de savoir si le conducteur tient bien compte de cette invitation à faire une pause. Le système n'émet qu'une recommandation et la responsabilité en ce qui concerne l'aptitude à la conduite revient toujours au conducteur.
En principe, c'est toujours la responsabilité du conducteur qui prévaut. C'est clairement le cas avec les tempomats de BMW disposant d'un contrôle de distance adaptatif et d'une fonction « stop-and-go » qui freine le véhicule jusqu'à son arrêt complet. Ainsi, le conducteur qui suit son voisin de devant dans un trafic urbain ou interurbain, peut se sentir tranquille. Néanmoins, gare aux ronds-points : le système ne peut évidemment pas reconnaître les véhicules arrivant de la gauche. Si le conducteur n'intervient pas lui-même, cela peut provoquer un accident au moment de s'engager dans le rond-point. Les systèmes d'aide au confort de conduite ne peuvent pas remplacer la concentration du pilote.
Moyens mnémotechniques
Les systèmes de caméra reconnaissant les panneaux de signalisation et qui insèrent les limitations de vitesses dans l'écran de visualisation ne prévoient pas (encore) d'intervention automatique sur la vitesse. Cependant, tous ne réagissent pas avec la même qualité. Souvent, ils ne tiennent compte que des panneaux de limitation de vitesse fixes. Certains systèmes de reconnaissance de panneaux routiers, comme chez BMW, doivent impérativement être branchés au système de navigation.
Actuellement, c'est la Ford Focus qui est en mesure de d'offrir le système le plus réactif et le plus fiable dans ce domaine. Il reconnaît même les limitations de vitesse lorsqu'elles sont fixées sur des écrans à LED au-dessus de l'autoroute. Ainsi, celui qui ne se souvient plus si une limitation de vitesse a déjà été supprimée ou non peut en être informé à tout moment.
La prochaine génération de systèmes d'assistance est déjà en cours de développement : il s'agit d'assistants de trajectoire lors d'un rétrécissement de la chaussée ou encore d'autopilotes en cas de situation d'urgence, afin de pouvoir encore mieux éviter les accidents. Tous ces systèmes sont utiles à l'amélioration de la sécurité routière, mais il faut toutefois garder à l'esprit que la responsabilité reste toujours attribuée au conducteur.
Cet article vous est proposé en partenariat avec auto-illustrierte, traduit de l'allemand par Florentina Kernmayr
Source: bonus.ch, janvier 2012