07.02.2012 11:32:06   /   bonus.ch - News   /   Consumo

Auto-News: BMW M5, da oggi, il meno è più

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La BMW abbandona il dieci cilindri aspirato. Al posto del concetto "alti regimi", è ora un biturbo a otto cilindri a dare la miccia alla regina della serie 5. Tutto in potenza.

Motore aspirato addio, viva il biturbo! E con otto cilindri invece di dieci. La BMW gioca la carta del downsizing persino sul pezzo forte delle sue sportive, la M5, e senza che le prestazioni ne risentano minimamente.

Due compressori alimentano, ognuno, quattro cilindri. Una configurazione a più livelli che accorcia le prese d'aria e un circuito di raffreddamento individuale per il compressore a tecnologia Twin-Scroll garantiscono un raffreddamento ottimale. Il comando valvole variabile Valvetronic e la regolazione continua dell'albero a camme favoriscono uno sviluppo ottimale della coppia e l'efficienza nello sfruttamento del carburante.

Se il processo suona complicato, il risultato è semplice: 10% in più di potenza, 30% in più di coppia, e ben 30% di riduzione dei consumi.

Sotto il cofano, la prestanza

Il V8 da 4,4 litri, stessa fattura della X5 e della X6, si anima con la sola pressione del pulsante start, e dai quattro tubi di scappamento si diffonde il suo rombo pieno e sonoro. Un sound solido, senza più stridori metallici.

Basta premere leggermente sull'acceleratore in folle per sentire tutta la potenza che arde sotto il cofano. 560 CV e 680 Nm per un numero di giri da 1500 a 7500/min. Non chiedono che di scatenarsi. Leva del cambio su “D”: il biturbo si mette al lavoro, sobriamente, invitandoci a passeggiate rilassanti. Al primo semaforo, il motore si spegne grazie al sistema stop/start. Ci sorge un dubbio: che la M5 sia stata addestrata a diventare un'auto ecologica?

Il rullo compressore bavarese continua a comportarsi da vero gentleman anche allo scattare del verde. Ma noi siamo tentati dall'immediatezza dei passaggi del cambio a doppia frizione M a sette rapporti. Mettiamolo alla prova: in funzione della posizione della leva del cambio, la M5 sportiva ci fa assaggiare tutta la sua gamma, dal cambio tutto in dolcezza alla “botta nei reni”. E addio docilità: la M5 scudiscia impietosamente i suoi cavalli, mostrando tutta la sua irruenza. Non mancherà certo il motore aspirato a chi avrà provato questo turbo.

Andiamo ora al set-up. L'ammortizzazione idroelettrica si regola su tre livelli semplicemente premendo un pulsante. In modalità Confort la M5 si dimostra sorprendentemente piacevole, lisciando anche le maggiori asperità del terreno. Ma in modalità Sport e Sport plus, si fa sul serio. Il differenziale M provvede ad ottimizzare la stabilità di guida grazie alla frizione a lamelle. Il minimo accenno di pattinamento anche di una sola ruota è soffocato sul nascere. Una trazione eccellente è una questione d'onore.

Un altro pulsante ci permette di regolare la direzione. In modalità Sport e Sport plus, il volante presenta maggiore resistenza alla forza di manovra. Ottimo, in pista. Tanto più che è possibile memorizzare tutte le regolazioni al volante con i pulsanti M-Drive per riottenerle in seguito. Così, è sempre possibile un track-test di quando in quando.

E un vero track-test abbiamo voluto effettuarlo, non più su strade di normale circolazione, ma su un vero circuito da corsa. Posizione su M-Drive, sterzo e telaio su Sport plus, cambio a doppia frizione sul programma S3. Uno schermo di visualizzazione Head-up proietta sul parabrezza l'evoluzione del numero di giri, mentre indicatori luminosi segnalano quand'è il momento di cambiare marcia. Fuoco!

La fiera M5, con i suoi 1945 chili, si trasforma in un toro scatenato. La potenza ci appiattisce contro i sedili sportivi sagomati, le marce sono lanciate, sparate. Nelle curve ad alta velocità, la regina della serie 5 esige una competenza totale e una particolare sensibilità nell'uso dell'acceleratore, tanta è l'immediatezza con cui esegue gli ordini.

Anche spingendola al limite, la M5 resta a lungo sicura e affidabile. Il comportamento dello sterzo è impeccabile. Se si pretende troppo, però, si può avere difficoltà a recuperare una “scodinzolata” posteriore.

Downsizing? In pista, un pio desiderio. Nei focosi giri sul circuito, la M5 “beve” dai 25 ai 30 litri in media. Comprensibile. Ma anche in condizioni normali, ha ancora bisogno di più di dieci litri. Insomma, la “M” resta, nonostante tutto, una “M”.

Articolo proposto in collaborazione con Auto-Illustrierte, adattato in italiano da bonus.ch

Fonte: bonus.ch, febbraio 2012

     

 
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